Motorola продемонстрировала свой первый за долгое время смартфон, нацеленный на более премиальный сегмент — Motorola One Zoom. Телефон предлагает четыре основные камеры, одна из которых — телеобъектив с трёхкратным увеличением. Таким образом, у нас есть такой же набор камер, что и в Mate 20 Pro за гораздо меньшую стоимость.
Кроме того, One Zoom предлагает отличное качество изготовления — достаточно взглянуть на фотографии в обзоре. Стоит ли Motorola One Zoom дополнительно потраченных средств, ведь он дороже, чем другие модели Moto этого года? Я провёл около недели с аппаратом, и обо всём, что вам стоит знать, читайте в этой статье.
Обзор телефона Realme XT: мощного конкурента Xiaomi
Характеристики Motorola One Zoom
| Экран и разрешение | 6,4-дюйм OLED, 2340×1080 |
| Операционная система | Android 9 Pie |
| Процессор | Qualcomm Snapdragon 675 |
| Основные камеры | 48-МП объектив с апертурой f/1,7 + ультраширокий 16-МП на 116˚ + телефото 8-МП с 3-кратным оптическим зумом + 5-МП сенсор глубины |
| Передняя камера | 25-МП с диафрагмой ƒ/2,0 |
| ОЗУ | 4 ГБ |
| ПЗУ | 128 ГБ |
| Слот для microSD | Да |
| Аккумулятор | 4000 мАч |
| Размер и вес | 158×75×8,8 мм при весе 190 грамм |
| Цвета корпуса | Серый, фиолетовый, бронзовый |
| Цена производителя | 449 $ (29 тыс. р.) |
Motorola известна тем, что избегает топовых процессоров, даже в дорогих моделях телефонов. Очевидно, производитель считает, что в первую очередь учитывается опыт пользователя, а не спецификации на бумаге. Если телефон работает довольно плавно, зачем переплачивать?
Новая модель One Zoom получила 8-ядерный процессор Snapdragon 675 (2-ядра 2,0 ГГц + 6-ядер 1,7 ГГц). Процессор поддерживается 4 ГБ оперативной и 128 ГБ внутренней памяти. Последняя может быть расширена с помощью карт microSD объёмом до 512 ГБ, но, нам тогда придётся отказаться от функций второй SIM-карты.
Дизайн и внешний вид
Мне нравятся телефоны с матовым стеклом на задней стороне корпуса — их мало, но они выглядят сенсационно. Теперь это относится не только к последним iPhone, но и Motorola One Zoom.
Впереди у нас защитное стекло Panda King Glass, а сзади матовая поверхность Gorilla Glass 3. Кроме того, Motorola добавила лёгкий градиент.
Всё это не только великолепно выглядит, но и хорошо скрывает отпечатки пальцев и грязь.
Внешний вид дополняется визуально удачно расположенным модулем с четырьмя камерами и подсвечиваемым логотипом Motorola, действующим в качестве индикатора уведомлений.
Кроме того, остальная часть выполнена из металла, а не из хромированного пластика, как в случае с более дешёвыми моделями.
На мой взгляд, в настоящее время это один из самых красивых смартфонов на рынке, особенно среди устройств до 30 тыс. р.
Недостатком такой отделки является немного скользкое ощущение. В One Zoom, Motorola впервые представила сканер отпечатков пальцев, расположенный в экране, а не на задней части.
Он подчёркивает современный характер телефона и более удобен при использовании в автомобильном держателе. Если мы попадаем пальцем в нужное место, девайс почти всегда будет разблокирован с первого раза.
Однако, сам сканер работает медленнее, чем у более дорогих конкурентов, и, конечно, медленнее, чем классический считыватель.
Динамик в Motorola One Zoom довольно необычно расположился на верхнем краю, а не на нижнем, как в большинстве гаджетов. Помимо нестандартного положения, он работает аналогично любому монофоническому динамику смартфона. Звучит довольно громко, предлагает достаточно чистый звук, и отлично подходит для прослушивания программ или разговоров по громкой связи.
Новый Moto также имеет разъём для наушников 3,5 мм, а физические кнопки с чётким, приятным щелчком.
Устройство защищено от пыли и брызг, хотя производитель и не предоставляет нам ни один из стандартов водостойкости, на лотке для SIM-карт чётко видно уплотнение.
Этот Motorola — пожалуй лучший у производителя со времён серии Moto Z, а благодаря матовой отделке он ещё является одним из самых красивых. В дополнение к обозреваемому мной серому телефону, доступен также золотой и фиолетовый цвет корпуса.
Дисплей смартфона
Экран Motorola One Zoom имеет диагональ 6,4-дюйм, FHD+ разрешение 2340×1080 пикселей, соотношение сторон 19: 9, и сделан по технологии OLED Max Vision. Вверху есть небольшой вырез в форме капли, а отношение дисплея к корпусу достигает 85%.
Сегодня нам всё труднее отличать телефоны среднего класса от флагманов только по дисплею, а производителям всё сложнее выделяться на фоне конкурентов. Как и положено качественному OLED, экран One Zoom имеет очень хорошие углы обзора, высокую контрастность, насыщенные цвета и приятен в использовании. Он не такой яркий, как лучшие панели от Samsung, но в остальном, мне не к чему придраться.
В настройках вы найдёте ночной режим и три цветовых профиля. Кроме того, в приложении Moto есть опции предварительного просмотра уведомлений. Характерной особенностью более дорогого смартфона Moto являются датчики, которые пробуждают дисплей, когда мы подносим к нему руку, перед тем как прикоснуться.
Четыре камеры One Zoom
Телефон Motorola One Zoom получил 4-объектива основной камеры, расположенной сзади, из которых три могут снимать, а четвёртая играет вспомогательную роль. Пятая, передняя камера используется для селфи.
Главная линза на 48-МП с f/1,7, 1,6 мкм, OIS и PDAF выдаёт фото — разрешением 12-МП с поддержкой четырёхпиксельной технологии. Камера на 16-МП широкоугольная, с полем зрения 117 градусов.
Телеобъектив на 8-МП оснащён 3-кратным оптическим зумом и оптической стабилизацией изображения — OIS. Для определения глубины установлен сенсор на 5-МП. Фронтальная 25-МП камера с f/2,0 и 0.
9um имеет режим слабой освещённости с поддержкой четырёх пикселей для выходного разрешения 6,25 мегапикселя.
Приложение камер
Источник: https://tehnobzor.ru/telefony/obzor-motorola-one-zoom/
Настоящий Scrambler — отдых, а не соревнования
Scrambler – скрэмблер – вид мотоцикла широкого профиля, он же в одних интерпретациях значится, как мотоцикл двойного назначения, в других – мотоцикл многоцелевого характера.
Смысл все равно одинаковый: универсальный байк для города и умеренного бездорожья.
— А как же эндуро или туристические модели? — спросите вы. Давайте разбираться по пунктам.
Откуда вообще появился Scrambler?
Если копнуть далеко назад в историю, в то золотое время непаханых идей, где любая мелочь могла начисто перевернуть представление о мотокультуре или характере езды на мотоцикле, у спортивных шоссейно-кольцевых гонок появлялся конкурент. Всегда найдутся любители лихачить на бездорожье.
Одни отсылки идут к началу 40-50х годов, когда из дорожных моделей мастера сами собирали максимально удобные для бездорожья байки.
Другие источники уже четко говорят о взрыве интереса среди мотолюбителей на пике 60-70х годов, когда гонки по бездорожью начали собирать аудиторию не меньше, чем шоссейно-кольцевые.
Тогда то и началось расслоение на мотоциклы спортивного вида, исключительно для трассы – эксперименты над кроссовыми моделями и становлением полноценного эндуро. От спортсменов стали отпочковываться фанаты и любители, но только уже на гражданской трассе.
Вот здесь то и кроется первый подводный камень! Огромное количество людей не отличает «каферейсеры» от «скрэмблера» в виду их визуальной схожести, но их различия легко определить по назначению.
Каферейсер был создан фанатами шоссейных гонок, а значит, его цель – скорость на дороге, без фееричных приключений на бездорожье.
Это в современности профессиональные эндуро вышли на первый план, предложений по ним так много, что запутаешься выбирать.
А тогда для горожан, которые с одинаковым успехом желали ездить по дорогам общего пользования с вылазками за город в мало проходимые тропы, самодельный Scrambler стал идеальным вариантом! Настоящий эндуро в те времена царствовал только на спортивных трассах, у мирного населения были гражданские дорожники, которые и шли под переделку в байк двойного назначения.
Особенности мотоцикла вида Scrambler
Первые визуальные отличия Scrambler будут в резине и, как ни странно, в крыле переднего колеса, а так же в высоко расположенных выхлопных трубах. Но и здесь по порядку.
Двигатель и передача
Так как мотоцикл претендует на звание без пяти минут вездехода, то логично, что его двигатель должен быть ближе к современным эндуро, а значит, не умереть при первом же увязании в грязи или песке от перегрева. Scrambler имеет хорошую тягу на низких оборотах и обязан тянуть вас, как маленький пони, если вдруг дорога перестала быть автобаном.
По строению двигателя в современности можно отыскать практически любые варианты, в основном 4х тактные модели, как одноцилиндровые, так и оппозитные, даже V и L образные.
Передача – цепная. Делается это из соображений облегчения веса мотоцикла, подвижности задней оси и легкой замены цепи в случае необходимости.
Колеса, шины, подвеска
Переднее колесо на мотоциклах типа Scrambler обычно больше заднего, хоть и не всегда это так. Колеса у первоисточника обязательно спицованные.
Борцы за ретро-стиль скажут вам «никаких литых мажорных дисков, только спицованные – классика, уровень, стиль». Однако, если посмотреть на серийные модели, то литые неизбежно появляются на сцене.
Тому тоже есть свое объяснение. О нем расскажу в обзоре современных байков.
Резина – универсальная и злая. Грунтозацепы, рисунок протектора, должны быть такими, чтобы бы вы одинаково уверенно держались на асфальте и бездорожье, по сути нужно выбирать золотую середину между городскими и внедорожными шинами, с оглаской на образ жизни.
Подвеска позволяет резкие, порой даже жесткие переходы с хорошего дорожного покрытия на полное его отсутствие, однако, для серьезных прыжков он не рассчитан. Scrambler, как правило высокий мотоцикл.
Выхлопная система
Особенность мотоцикла в высоком расположении выхлопной системы. Дабы не цеплять препятствия на пути глушителем, традиционно выхлопная система поднимается как можно выше. Самое частое расположение на уровне колена пилота, естественно с термоизоляцией труб, чтобы не обжигаться.
Рама, сиденье и эргономичность
Так как мотоциклы изначально переделывались из простых дорожных мотоциклов, то рама здесь не изобреталась, как нечто новое.
Разве что со временем стали делать упор на частые падения, что отняло несколько очков у маневренности. В целом, Scrambler кажется плоским и коротким байком.
Но чем больше он переходит в сегмент городских мотоциклов, тем больше эта тенденция оборачивается в сторону маневренных стритов.
Сиденье узкое, короткое, не развалишься на нем в царскую посадку. Вторым номером ехать – маловато места. К слову, по ретро стилю главенствует сиденье «эгоист», но в современности ставят сиденья и для «двойки». Посадка классическая, иногда переходит в подобие спортивной.
К эргономичности, кроме посадки, следует отнести руль. Он широкий, для лучшей стабилизации в управлении с расчетом на переходы дорожного покрытия, в зависимости от ситуации.
Крылья, ветрозащита и прочее
Классический Scrambler подразумевает переднее крыло, которое не дает скапливаться песку и грязи, поэтому у многих моделей переднее крыло располагается очень высоко. Но снова под веянием урбанизации переднее крыло часто возвращается на законную позицию, чтобы не забрызгивать пилота во время еды в дождь в городе.
Ветрозащита не ставится, как и обтекатели. Если вам предлагают Scrambler в пластике, то это повод задуматься, а не рассказывают ли вам сказки? Потому что на классические варианты ни того ни другого не устанавливают. Хотя при заказе на современную модель, поставщики иногда предлагают ветровое стекло.
Так как мотоцикл двойного назначения, он должен обладать всеми атрибутами городского транспорта, за который вам не выпишут штраф, а именно фарой с поворотниками, стоп-сигналом, рамкой под гос.номер и зеркалами.
Любители ретро ставят на фару защитную сеточку, а все для того, чтобы при езде по пересеченной местности защитить стекло от попадания веток или других предметов. Да-да, вот откуда пошли любители взять черную изоленту и наклеить поверх фары крестиком!
Современный Scrambler – какой он?
Scrambler – хулиганский стиль мотоциклиста, который сегодня подрезает невнимательного автомобилиста, а через пять минут уже сбегает от него же через лес и кукурузное поле, а завтра едет с подругой на пляж, не заботясь о песке под колесами.
Гиганты мотомира первыми подхватили идею Scrambler еще на старте, а когда хлынула волна любви к ретро и кастомайзингу, в серийном производстве чаще стали появляться ретростилизации, а так же версии Scrambler с приставкой Street.
Scrambler для города делает упор на память к тем самым первым самодельным разработкам, которые появлялись не для соревнований, а для поиска приключений.
Однако, как мы уже замечали ранее, теперь в серийных моделях литые диски, вместо спецованных.
Переднее крыло все чаще опускается обратно, ведь владелец уже не так часто месит грязь на бездорожье и крыло, хоть и маленькое, должно выполнять свою первоначальную функцию.
- Урбанизация добралась даже до руля, потому что некоторые модели рассматривают установку клипонов!
- «Клипоны на мотоцикле, когда они нужны?»
- И последнее, что читается по современным моделям, это резина, которая конечно же ближе к городской, чем к внедорожной.
Какие из известных моделей можно выделить к просмотру, если хочется попасть в лагерь любителей мотоциклов типа Scrambler:
- Ducati Scrambler Desert Sled
- Triumph Street Scrambler
- BMW R nineT Scrambler
- Yamaha SCR950
- Herald Rambler 250
- BMW R nineT Urban G / S
- Honda CBSix50
Собственно, современный Scrambler урбанизирован, хоть и несет в себе любовь к свободе и гениальные задумки инженерной мысли с разработками последнего слова техники. Сегодня это больше образ и стиль, интересный городской вариант, для ценителей истории, желающих выделяться среди других, а так же ездить в свое удовольствие!
Источник: https://www.partner-moto.ru/blog/nastoyaschiy-scrambler-otdikh-a-ne-sorevnovaniya/
Изгои
Мотоциклы — это вся моя жизнь. Четверть века назад у меня появился первый спортбайк Honda NSR250R, 15 лет назад я пришел в мотожурналистику.
И сейчас, работая над статьей для Авторевю о лучших двухколесных аппаратах для начинающих, подумал: что рекомендовать? Пожалуй, эту четверку с моторами в формате до 400 см³: Yamaha MT-03, KTM 390 Duke, Kawasaki Z300 и… BMW G310R.
Подождите, BMW с литерой R — и с двигателем объемом всего 310 см³? Да-да, а еще — индийской сборки.
С одной стороны, они чахоточны и ужасно скучны. Ведь если 25 лет назад при упоминании 50 л.с. мое сердце начинало учащенно биться в предвкушении немыслимого драйва, то сейчас мне хочется взять дробовик и пристрелить такую немощную скотинку, чтобы не мучилась.
Но с другой стороны, сразу садиться на «литровый» спортбайк — все равно что на первом уроке английского языка попробовать читать Шекспира в оригинале. Причем мощный большекубатурный мотоцикл для новичка куда опаснее недопонимания нюансов классической британской поэзии.
Начинающим якобы полагается техника кубатуры до 125 см³, но эти самобеглые тележки из супермаркетов настолько печальны и унылы, что ездить на них даже по городу, уж не говоря про загородные трассы, просто небезопасно. Этот класс скорее для мотошкол, прижимистых компаний, использующих мототехнику как курьерский транспорт, либо для практикующих абсолютный дзен смиренных монахов. Правда, зачем последним мотоциклы?
Поэтому наиболее актуальными для новичков будут машины с моторами от 300 до 400 см³. В Европе таких в изобилии, а вот в России… Если не считать целого сонма безликих «китайцев», «индусов» и прочих «корейцев», равно как и огромный рынок подержанной техники (это тема для отдельных материалов), то серьезных игроков — лишь четверо.
Знаете, где выпускается BMW G310R? В Индии, на фирме TVS. Это третий по величине индийский производитель двухколесной техники и десятый в мире! Именно TVS баварцы выбрали в качестве партнера для производства начальной модели BMW, представленной осенью 2016 года. Одноцилиндровый двигатель развивает всего 34 л.с., максимальная скорость лишь 145 км/ч.
Тормозные механизмы носят марку Bybre (лицензионный продукт компании Brembo), есть двухканальная АБС Bosch и передняя вилка так называемого перевернутого типа. Плюс выверенная эргономика, европейский дизайн, магия бренда… И цена: российское представительство BMW обещает 309 тысяч рублей! Доплачивать придется лишь за окраску motorsport.
Первые машины появятся у дилеров не раньше мая.
KTM 390 Duke, мотоцикл именитой австрийской марки, родом… тоже из Индии. Начиная с 2007 года индийская компания Bajaj медленно и уверенно скупала акции концерна КТМ AG, в итоге остановившись на цифре 47%.
И если смешная кибитка Bajaj Qute скорее недоразумение, способное вызвать лишь улыбку, то мотоцикл Bajaj Pulsar 200 — серьезная заявка на хорошие продажи.
А ведь за исключением некоторых нюансов это во многом копия аппарата КТМ 200 Duke! Сейчас вся младшая линейка КТМ Duke, включая серии 125, 200 и 390, собирается на производственных мощностях Bajaj.
Двигатель модели 390 мощнее, чем моторчик BMW, — 44 л.с. Максимальный крутящий момент доступен уже на 7250 об/мин (7500 у BMW), а сухая масса ниже на девять килограммов.
Конечно, фирменный слоган Ready to Race здесь уместен исключительно в смелых фантазиях маркетологов компании. Тем не менее КТМ 390 Duke имеет раму из хромомолибденовых труб и перевернутую вилку WP с вполне взрослым диаметром перьев 43 мм.
Головная оптика у машины образца 2017 модельного года обрела фасеточный взгляд стрекозы-убийцы в стиле старшего брата КТМ 1290 Super Duke R, передний тормозной диск подрос до 320 мм в диаметре (механизмы здесь тоже марки Bybre).
Плюс приборная панель в стиле современных «планшетов» и бензобак с увеличившимся до 13,4 л объемом, обросший пластиковым оперением в формате топовой модели серии Duke.
Обновленная модель появится в продаже ориентировочно в марте, цены не должны вырасти. В прошлом году KTM 390 Duke купили у нас немногим меньше 100 человек — по цене примерно 340 тысяч рублей. Кстати, сейчас мотоцикл с сезонными скидками можно приобрести дешевле — за 329 тысяч.
Если BMW и KTM созданы с чистого листа, то Yamaha MT-03 рождена по классическому рецепту «раздевания» соплатформенного спортбайка Yamaha YZF-R3: дело обошлось ликвидацией пластиковых панелей и прочими малозначимыми изменениями. Двигатель — двухцилиндровый! Но развивает 42 л.с.
и на деле превращается в воющий пылесос, способный на небольшое подобие отдачи лишь после 8000 об/мин, в то время как 373 см³ одноцилиндрового мотора КТМ готовы выдавать что-то внятное уже после 5000 об/мин.
Однако и Yamaha имеет свои сильные стороны: исторически сложившаяся крупная дилерская сеть, непререкаемая репутация в плане надежности, чуть меньшие вибрации, обусловленные конструктивными особенностями двухцилиндровой силовой установки. Увы, на этом все.
А цена самая бесчеловечная на рынке: в среднем дилеры хотят за MT-03 аж 460 тысяч рублей.
Kawasaki Z300 и Yamaha MT-03 концептуально схожи, но двигатель Kawasaki еще спокойнее — 39 л.с. Неискушенному мотоциклисту аппарат с индексом Z300 напомнит старшие модели Z800 и Z1000, однако на самом деле и он получен путем «раздевания» спортбайка Kawasaki Ninja 300.
Ходовая часть вызывает умиление и желание подать на пропитание: анемичные ножки передней вилки (диаметр перьев 37 мм — слезы!) и задняя покрышка велосипедной размерности. Но на стороне Kawasaki лучшая отдача двигателя в верхнем диапазоне оборотов и более гуманный ценник: в среднем за Z300 просят 430 тысяч рублей, а версия без АБС на 30 тысяч дешевле.
Однако антиблокировочная система — это то, на чем точно не стоит экономить владельцу любого дорожного мотоцикла.
В том числе и начинающему. Но суровая правда русской жизни в том, что, имея на руках около 400 тысяч рублей, соотечественники даже с нулевым опытом в массе своей обращают взоры на что-нибудь подержанное — зато с двигателем кубов так в 1000. И чтобы не меньше 150 л.с.
! Именно поэтому салоны по продаже техники «из вторых рук» чувствуют себя прекрасно, ведь все последующие проблемы, связанные с ремонтом уставшей техники, ложатся на плечи владельцев…
А проблемы, безусловно, будут: начиная с ходовой части (подшипники колес, сальники вилки, рулевые подшипники, звездочки главной передачи, приводная цепь или на выбор — редуктор, кардан и т.д.) и заканчивая «откорректированным» у 90% продаваемых мотоциклов пробегом.
Не исключена и более тяжелая артиллерия: нарушенная после ДТП геометрия рамы, ржавчина в топливном баке (если он стальной), требующие замены тормозные диски, покрышки, диски сцепления… Вы точно уверены, что вам все это надо на вашем первом мотоцикле?
Так что настоятельно рекомендую присмотреться к «чахлым» мотоциклам 400-кубового класса. Зато новым.
Зачем переворачивать вилку?
У стандартной мотоциклетной вилки передней подвески верхние трубы (перья) зажаты в траверсах, а снизу на них живут подвижные трубы — разумеется, большего диаметра.
Собственно, они и работают: внутри них расположены и пружины переменной жесткости, и все амортизационные потроха.
Но если эту конструкцию перевернуть, то большая труба, которая до этого была подвижной, становится статичной и прописывается в траверсах, а внутренняя труба располагается внизу.
В чем выгода? В большей жесткости конструкции на изгиб и кручение, более скорострельной и лучшей работе с неровностями, меньших неподрессоренных массах, прецизионной управляемости. Как правило, такие конструкции можно было увидеть на дорогих моделях мотоциклов и спортбайках, но теперь они встречаются и на «бюджетниках».
| Мотоциклы | BMW G310R | KTM 390 Duke | Yamaha MT-03 | Kawasaki Z300 |
| Сухая масса, кг | 148 | 139 | 168 | 170 |
| Размеры, мм | ||||
| длина | 1988 | н.д.** | 2090 | 2015 |
| ширина | 896* | н.д. | 745 | 750 |
| высота | 1227 | н.д. | 1035 | 1025 |
| Колесная база, мм | 1374 | 1357 | 1380 | 1400 |
| Высота по сиденью, мм | 780 | 800 | 780 | 785 |
| Дорожный просвет, мм | н.д. | 170 | 160 | 145 |
| Угол наклона/вылет передней вилки, °/мм | 64,9/102,3 | 65/100 | 65/95 | 64/82 |
| Двигатель | 4-тактный, жидкостного охлаждения | 4-тактный, жидкостного охлаждения | 4-тактный, жидкостного охлаждения | 4-тактный, жидкостного охлаждения |
| Число и расположение цилиндров | 1 | 1 | 2, рядное | 2, рядное |
| Рабочий объем, см3 | 313 | 373 | 321 | 296 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 80/62,1 | 89/60 | 68/44,1 | 62/49 |
| Степень сжатия | 10,6:1 | 12,5:1 | 11,2:1 | 10,6:1 |
| Число клапанов | 4 | 4 | 8 | 8 |
| Макс. мощность л.с./кВт/об/мин | 34/25/9500 | 44/32,3/9500 | 42/30,9/10750 | 39/29/11000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 28/7500 | 35/7250 | 29,6/9000 | 27/10000 |
| Коробка передач и трансмиссия | 6-ступенчатая, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь | 6-ступенчатая, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь | 6-ступенчатая, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь | 6-ступенчатая, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь |
| Рама | стальная | стальная, из хромомолибденовых труб | стальная, трубчатая | стальная, трубчатая |
| Передняя подвеска | вилка перевернутого типа, Ø перьев 41 мм, ход колеса 140 мм | вилка перевернутого типа, Ø перьев 43 мм, ход колеса 150 мм | телескопическая вилка, Ø перьев 41 мм, ход колеса 130 мм | телескопическая вилка, Ø перьев 37 мм, ход колеса 120 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая, моноамортизатор, ход колеса 131 мм, регулировки: преднатяг пружины | маятниковая, моноамортизатор WP, ход колеса 150 мм, регулировки: преднатяг пружины | маятниковая, моноамортизатор, ход колеса 125 мм, регулировки: преднатяг пружины | маятниковая, моноамортизатор, ход колеса 132 мм, регулировки: преднатяг пружины |
| Передний тормоз | диск Ø 300 мм, радиальная 4-поршневая скоба | диск Ø 300 мм, радиальная 4-поршневая скоба | диск Ø 298 мм, 2-поршневая скоба | диск Ø 290 мм, 2-поршневая скоба |
| Задний тормоз | диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба | диск Ø 230 мм, 1-поршневая скоба | диск Ø 220 мм, 2-поршневая скоба | диск Ø 220 мм, 2-поршневая скоба |
| Переднее колесо | 110/70-17″ | 110/70-17″ | 110/70-17″ | 110/70-17″ |
| Заднее колесо | 150/60-17″ | 150/60-17″ | 140/70-17″ | 140/70-17″ |
| Максимальная скорость, км/ч | 145 | 170 | 170 | 170 |
| Емкость топливного бака, л | 11 | 11 | 17 | 17 |
| * По зеркалам | ||||
| ** Н.д. — нет данных |
Источник: https://autoreview.ru/articles/dva-kolesa/izgoi
Motorola наконец-то сделала смартфон лучше, чем Xiaomi. Нет, я не шучу
ТелефоныМоторола чем-то похожа на «Металлику» — тоже американская звезда прошлых лет, у которой хватает сил на творчество даже сегодня, правда, многим фанатам уже не нравится новый репертуар. В отличие от HTC, которые твёрдо ответили «вы козлы, а мы красавчики!» и решили умереть, лишь бы не поддаваться на просьбы покупателей, Motorola делает выводы из пожеланий публики и пытается выпускать что-то конкурентоспособное, но чем-то отличаться от «китайцев». Отчасти ей это удаётся, и я вам это наглядно покажу на примере только что вышедших моделей 2019 года с выставки IFA.
А ещё Motorola – это очень хороший пример того, почему лучше быть наглым маркетологом и выдавать функции по чайной ложечке, как это делает Apple, и не давать покупателям то, что они просят. Сколько в х было д’Артаньянов, которые говорили «все эти вытянутые экраны и большое количество камер – фигня полная, лучше бы работали над оптимизацией системы и модулями. За модулями и подключаемыми штуковинами будущее!».
Ага. Ну вот, вышел в 2016 году Motorola Z Play – одна, но неплохая камера, вылизанная до идеала прошивка + хороший AMOLED-дисплей + 3500 мАч в тонком корпусе, с которыми смартфон работал столько же, сколько конкуренты с 4200-4500 мАч. Хочешь – улучшай динамик до уровня Bluetooth-колонки, хочешь – докупай модуль-внешний аккумулятор и получай автономость лучше, чем у смартфонов с 6000 мАч.
Но не взлетело – люди выкладывали 28 тысяч за Honor 8 с быстрым, но прожорливым китайским процессором, IPS-дисплеем, без быстрой зарядки и с «ладно, сойдёт» камерами, а изначально более толковую, но менее мощную Моторолу за 35 тысяч игнорировали. И за 28-30 тысяч игнорировали тоже.
И флагманы с небьющимся экраном, Moto X Force/Z Force, почему-то тоже не «взлетели». Хотя мы проводили опрос на сайте, и оказалось, что гораздо больше читателей разбивают экран, чем случайно роняют свои смартфоны в воду.
Но это ж не повод не покупать Samsung, а потом говорить «ой, розовая полоса на дисплее!» и отдавать 20 тысяч за замену матрицы.
Потому что в сервисном центре тебе отвечают «это ты, голубчик, сам уронил смартфон, а теперь пытаешься нас, как дураков, раскрутить на гарантийный ремонт».
В общем, Motorola всё время промахивалась мимо моды и, в конце-концов была вынуждена умерить свой пыл.
У Moto теперь даже нет полноценного флагмана – если раньше Moto Z были смартфонами уровня самых дорогих Samsung/Huawei/LG/Sony, то нынешний Moto Z4 – это аппарат уровня Honor 20 (не Pro, а обычного) или Xiaomi Mi 9T, с процессором, экраном и камерой уровня мобильников за 25-30 тысяч рублей.
Основная часть новых Моторол и вовсе мигрировала в средний и бюджетный класс, причём уже даже без поддержки модулей.
В последнее время получалось довольно толково – например, Moto G7 Power с минимумом «удобств», зато с 5000 мАч и бодрым процессором Snapdragon 632 сейчас стала самым выносливым смартфоном до 15 тысяч рублей (потому что эти ваши Асусы ZenFone Max Pro тю-тю, сняты с конвейера). А как обстоят дела с новыми моделями, которые показали сегодня, 5 сентября 2019 года?
Наименование техники за рубежом в последнее время очень напоминает тексты из украинской «попсы» – с их манерой лепить слово «One» во все впихуемые и невпихуемые места можно было бы провернуть шикарную переделку песни Софии Ротару.
Потому что у меня при виде «ОдногоДисковода» (OneDrive в Windows), «ОдногоПлюса» (OnePlus, производитель смартфонов), «ИксКоробка Один» (Xbox One, игровая приставка) в голове начинает играть «Одна калина за окном, Одна семья вновь за столом, Одна тропинка, чтоб домой дошла сама…».
Вот и у Моторолы теперь новые смартфоны начали выходить под именами One Action («Одно действие»?), а теперь и One Zoom («Один зум» или «Сплошной зум»).
Ну да ладно – если уж европейцы не зубоскалят от таких названий, то нам, гражданам страны, в которой работает «АвтоВАЗ» (автомобильный Волжский автомобильный завод) тем более грех возмущаться. Лишь бы смартфон был хорошим.
А он и в самом деле неплохой. Смотрите-ка:
• Очень необычный, дорогой внешне и дорогой на ощупь дизайн. Что хотите со мной делайте, но я считаю эти ваши пресвятые Xiaomi Mi 9, Huawei P30 и прочие Samsung Galaxy Note 10 безликими айфоноподобными «овощами».
Более-менее красивые Samsung Galaxy S10 и Huawei Mate 20 отходят в прошлое, Meizu тоже «пролюбил» оригинальный дизайн своего флагмана Meizu 16 и тоже присоединился к воровству дизайна iPhone с переходом к Meizu 16Xs.
Стеклянный смартфон, который не выглядит стеклянным
А Moto One Zoom на их фоне выгодно отличается. Да, на задней крышке у него всё та же «электроплита», которую мы видели в Huawei Mate 20 ещё в конце 2018 года, только чуть растянутая.
Но это в любом случае оригинальнее расставленных вертикально в углу камер.
Тем более, что сзади постоянно горит значок Моторолы – вечером выглядит очень красиво и повышает «престиж мундира», потому что это такой же трюк, как подсветка надкусанного яблока в ноутбуках Apple MacBook.
И задняя многослойная стеклянная панель устроена так, что почти не бликует и выглядит чуть прикрытым куском шлифованного алюминия! Мне в самом деле осточертели стеклянные смартфоны (слишком часто кручу разные модели в руках и огорчаюсь тому, что почти всегда это чёрные глянцевые стеклянные «мыльницы»), но со стеклом, которое выглядит как металл мы решаем проблему легкозаметных отпечатков пальцев, при этом смартфон «играет» на свету всеми своими узорами, а на ощупь не ощущается банкой из-под кильки, как Huawei Nova Plus в своё время, например.
• Оптическая стабилизация в основной и в зум-камере! Что значит «нам наплевать»? Вы просто не понимаете своего счастья. Сейчас практически все производители стали тунеядцами и не ставят страховку от размытых ночных снимков в смартфоны с «дофига-мегапиксельными камерами».
Как устроены камеры в Moto One Zoom
Посмотрите на Xiaomi Mi 9, Mi 9T и Mi 9T Pro, на Huawei P30, на Honor View 20, на Samsung Galaxy A80, на Oppo Reno Z, на ASUS ZenFone 6… У них всех примерно одинаковые камеры с точки зрения сенсоров («стёклышки» в камерах разные, и только за счёт этого можно заставить камеру не лажать в ночном режиме съёмки). Но ни в одном из этих смартфонов нет страховки от смещения ваших рук на миллиметры (а этого достаточно для смазанного фото ночью). Потому что «да и так сойдёт!».
Фото на тыльную камеру Moto One Zoom (стандартная камера)
Единственное исключение – Honor 20 Pro, который за счёт стабилизации (и хороших «стёкол») умудрился сравняться с крутым камерафоном Huawei P20 Pro! При этом в P20 Pro сенсор крутой, а в Honor 20 Pro он такой же ширпотребный, как в этих ваших Xiaomi Redmi Note 7 за 12 тысяч рублей. Но стабилизация и оптика «решают».
Так вот – в Motorola One Zoom стабилизация есть и на основной камере, и на дополнительной, чтобы качество снимков не «гуляло» даже при увеличении.
И да, есть и третья камера – широкоугольная для того, чтобы объять необъятное в кадре, не убегая «в поля» с места событий. Но за 30 тысяч она есть почти во всех новых смартфонах, да и по качеству изображения на «ширик» близкий по цене Huawei P30 даст прикурить Мотороле с большим запасом.
• Хороший AMOLED-дисплей. Да, Full HD+, но яркость и углы обзора очень классные – не хуже, чем в Huawei P30 или Xiaomi Mi 9T Pro.
• Автономность тоже будет хорошей. Потому что 4000 мАч и почти чистый Android
• Практичность. Разъём для наушников на месте. У «китайцев» при схожих характеристиках его, очень часто, уже нигде нет. И слот для карт памяти тоже сохранили.
• Характеристики не «обломные» по меркам производителей с историей. Итак, за Motorola One Zoom с 128 Гбайт памяти в Европе просят 430 евро. Это 32 тысячи рублей, если конвертировать по текущему курсу.
Например, 29 тысяч рублей в России просят за 128 Гбайт-версию Xiaomi Mi 9T.
С таким же Full HD+ AMOLED-экраном, такими же 4000 мАч, тройной камерой (без оптической стабилизации, кстати), без оптической стабилизации в камерах.
Вы мне сейчас кивнёте на то, что у Сяоми-то процессор Snapdragon 730, а Моторолы – Snapdragon 675. Только вот в приложениях разница в скорости работы между ними укладывается в 7%.
А вот по игровой производительности Snapdragon 730 (и, как следствие, Xiaomi Mi 9T) быстрее более, чем в 2 раза.
Но, если вы не запускаете на смартфоне игры, вы получаете слот для карт памяти, более качественную (в теории) ночную съёмку и менее прыгучую видеозапись в обмен на потерю 7-8% мощности процессора в приложениях и 2 Гбайт оперативной памяти (по мере старения смартфона их может начать не хватать, сейчас пока хватает). Доплата не копеечная, но хотя бы есть какие-то преимущества, которыми можно её обосновать. Либо Motorola может «демпингануть», чтобы выровнять цены по Xiaomi, и за 29 тысяч рублей это уже будет действительно сильный конкурент.
Жаль, что представители российского филиала Lenovo не верят в счастливое будущее такого смартфона в РФ. «Мы уже походили по граблям с предыдущими дорогими моделями – в России у Моторолы лучше продаются недорогие смартфоны, а этот пусть в Европах-Америках покупают». Поэтому в Россию приедет не One Zoom, а гораздо более дешёвая модель:
Моторолы E-серии – это самые бюджетные Moto, которые только бывают среди новых моделей.
Раньше были ещё более дешёвые Moto C эдак за 6 тысяч рублей, но их похоронили заживо, потому что лепить смартфоны с 1 Гбайт оперативной памяти и MediaTek во времена, когда Китай выпускает аналоги с 2 Гбайт и Snapdragon как-то не с руки.
А завернуть такие же характеристики, как в китайских смартфонах, не получается – тиражи не дотягивают, закупочная цена на процессоры и прочее «железо выше».
Сила измеряется в ньютонах, давление – в паскалях, а уровень смартфонов – в сяомах. Так вот, Moto E6 – это такая сяома Redmi 7A (7500 рублей в России), а Moto E6 Plus – сяома Redmi 7 (11 тысяч рублей в России). Характеристики очень близкие.
Правда, у Moto E6 в сравнении с Redmi 7 явно слабее процессор и хуже камеры, зато у Moto E6 Plus практически всё (кроме ёмкости аккумулятора) уже на уровне, а что-то (оптика в камере) даже лучше.
Да ещё и есть версия с 4/64 Гбайт памяти, которые у аналога Xiaomi вроде бы тоже существуют в дикой природе, но на практике это полумифические штуки, которых никто не видел – как гибкие планшеты от Чубайса. В Мотороле Чубайс не работает, поэтому Moto E6 Plus с 4/64 Гбайт реально существует, и его можно купить! А нужно ли?
Кто его знает. Вариант с 2/32 Гбайт в Европе оценён в 140 евро. Это примерно 9200-9300 рублей. С одной стороны, Redmi 7 по такой цене будет только с 16 Гбайт памяти, а Redmi 7A окажется медленнее. С другой – Redmi 7 даже с малым объёмом памяти будет быстрее, да и выносливее, потому что аккумулятор в нём на 1000 мАч больше.
А более дорогой Redmi 7 за 11 тысяч уже предлагает 3 Гбайт оперативной памяти. Если Motorola E6 Plus в варианте с 4/64 Гбайт обойдётся в те же 11 тысяч, есть смысл её рассматривать в качестве покупки (если распродадут все Nokia 5.1 Plus и Realme 3 за 9 тысяч).
Но что-то мне подсказывает, что цену могут дотянуть до 12500 рублей, а это уже территория Redmi Note 7, и нет в ней другого пророка (да и не будет, судя по всему).
Всё зависит от цены, которую установят в России. Ждём, верим и надеемся – как показала практика, из всех смартфонов дешевле 10 тысяч рублей в наших краях только два можно назвать не металлоломом.
Фото на тыльную камеру Moto E6 Plus
| Операционная система | Android 9 Pie | Android 9 Pie |
| Экран | 6.1”, 1560×720, IPS, 282 ppi | 6.39”, 2340×1080, AMOLED, 403 ppi |
| Процессор | MediaTek MT6762 Helio P22, 8 ядер (8x Cortex-A53 2.0 ГГц) | Qualcomm Snapdragon 675, 8 ядер (4 Kryo 460 Gold 2.0 ГГц + 4x Kryo 460 Silver 4×1.7 ГГц) |
| Графика | PowerVR GE8320 | Adreno 612 |
| Оперативная память | 2/4 Гбайт | 4 Гбайт |
| Постоянная память | 32/64 Гбайт, слот micro-SD | 128 Гбайт, слот micro-SD |
| Связь | 4G, 3G, Wi-Fi (IEEE 802.11 b/g/n), Bluetooth 4.2, GPS, ГЛОНАСС | 4G, 3G, Wi-Fi (IEEE 802.11 b/g/n/ac), Bluetooth 5, GPS, ГЛОНАСС, NFC |
| Камеры | тыльная: 13 Мп, диафрагма f/2.0, размер сенсора 1/3” | тыльная: 48 Мп, диафрагма f/1.7, размер сенсора 1/2”, оптическая стабилизация |
| дополнительная: 2 Мп, сенсор глубины | дополнительная: 5 Мп, сенсор глубины | |
| фронтальная: 8 Мп, диафрагма f/2.0 | дополнительная телефото: 8 Мп, зум 3x, диафрагма f/2.4, оптическая стабилизация | |
| дополнительная широкоугольная: 16 Мп, диафрагма f/2.2 | ||
| фронтальная: 25 Мп, диафрагма f/2.0 | ||
| Аккумулятор | 3000 мАч | 4000 мАч |
| Размеры | 155.6×73.1×8.6 мм | 158×75.1×8.8 мм |
| Вес | 149.7 г | 190 г |
| Цена на момент публикации | от 140 евро (~ 9.2 тысяч рублей) | От 429 евро (~ 32 тысячи рублей) |
Источник: https://www.ferra.ru/review/mobile/motorola-e6-plus-one-power-ifa-2019-preview.htm
Обзор мотоциклов ZUUM
Зимой этого года бренд Zuum впервые представил внедорожные мотоциклы на суд российских потребителей. Сама компания уже более десяти лет успешно работает в Китае, сочетая в своей технике современные инженерные решения и отличный дизайн. На данный момент модели китайского бренда широко известны в США, Пакистане, Австралии и Индии.
Широкий модельный ряд бренда Zuum позволяет каждому выбрать вариант, отвечающий индивидуальным потребностям. Есть мотоциклы для разных возрастов, условий эксплуатации, опыта и стиля вождения. В зависимости от цели можно выбрать бюджетную модель, подходящую для любительской езды, или профессиональный агрегат в соответствии со спортивными амбициями покупателя.
Среди основных преимуществ мототехники этого бренда следует выделить недорогое сервисное обслуживание и удобство эксплуатации. При этом не стоит недооценивать её возможности на соревнованиях. Производитель составляет достойную конкуренцию другим компаниям, поставляя качественные и мощные агрегаты.
Zuum P125
Эта модель Zuum рассчитана в основном на подростков, она доступна в двух цветах. Объём бака – 5 литров, общая масса – 70 килограмм.
Объём бензинового двигателя Zuum P 125 – 125 кубических сил, мощность- 9 лошадиных сил. Подойдёт для любительской езды. Предусмотрено четыре передачи и гидравлическая тормозная система.
Моноамортизатор KKE 290 мм, рама изготовлена из стали повышенной прочности, для фар использованы светодиодные лампочки.
Zuum PM 125
Основное отличие Zuum PM 125 от предыдущей модели – удлинённая подвеска KKE 450 мм. Остальные параметры в основном совпадают, такая же стальная рама, две доступных расцветки, светодиодные фары.
Бензиновый двигатель объёмом 125 кубических сантиметров и мощностью 9 лошадиных сил. Колёса диаметром 17-14, объём бака – 6,5 литров, а общая масса модели уже на 10 килограмм больше.
Обе модели Zuum 125 рассчитаны на молодых людей, предпочитающих любительскую езду.
Zuum PX220
Zuum PX220 можно назвать промежуточной моделью между любительскими питбайками и полноразмерными мотоциклами. Хром молибденовая рама повышенной прочности, модель доступна в оранжевой и салатовой расцветке, освещение светодиодное.
Колёса диаметром 21/18, телескопическая перевёрнутая вилка KKE. Прозрачный бак объёмом 6,5 литров, гидравлическая тормозная система. Объём двигателя 223 кубических сантиметра, мощность 17 лошадиных сил. Стандартная подвеска, имеется прогрессия.
Zuum 220 станет отличным вариантов для тех, кто впервые приобретает мотоцикл и ищет бюджетный вариант.
Zuum CR250 CB
Полноразмерный мотоцикл Zuum cr250, оснащённый двигателем с воздушным охлаждением, его объём 250 кубических сантиметров, а мощность 21 лошадиная сила.
Задняя и передняя подвески KKE регулируются, высокое седло, хром молибденовая рама, одна доступная расцветка красного цвета. Диаметр колёс – 21/18, светодиодное освещение.
Zuum CR 250 отличный вариант соотношения мощности и разумной цены.
Zoom CX250 CB
Zuum CX250 по основным конфигурациям полностью схож с предыдущей моделью. Главным отличием является рама повышенной прочности из «отливок» алюминия.
Это делает модель более лёгкой, к тому же есть мотоциклисты предпочитающие именно рамы из данного материала. Разница в цене несущественна, доступна также одна расцветка, но уже в белом варианте.
На обеих Zuum 250 установлен бензиновый двигатель с мощностью 21 лошадиная сила и объёмом 250 кубических сантиметров.
Zuum CX250 NC
Ещё один мотоцикл из линейки Zuum 250 с двигателем с водяным охлаждением. Его объём 250 кубических сантиметров, мощность – 27 лошадиных сил. Алюминиевая рама, светодиодные фары, доступен в синей расцветке. Регулируемые передняя и задняя подвеска, диаметр колёс – 21/18. Если хотите купить Zuum 250 с самыми топовыми конфигурациями – это определённо ваша модель.
Zuum CR300 NC
На этой модели Zuum 300 рама выполнена из хром молибдена, фары светодиодные, диаметр колёс – 21/18. Это полноразмерный мотоцикл Zuum с топовым 177 водяным двигателем, объём – 300 кубических сантиметров, мощность – 31 лошадиная сила. Регулируемые передняя и задняя подвески, прозрачный бак.
Zuum CX300 NC
Zuum CX300 NC по конфигурации точно повторяет характеристики предыдущей, тот же двигатель, мощность и т.д. Главное отличие – сверх прочная алюминиевая рама. Купить Zuum CX300 можно в красной расцветке.
Zuum CX300 R
Zuum CX300 R – это самая топовая модель в линейке производителя. Алюминиевая рама, регулируемая подвеска KKE, отличная выхлопная система, мощность двигателя – 34 лошадиных силы, гидравлическая тормозная система Nissin. Оснащён коваными ступицами, усиленными ободами, светодиодными фарами. По отзывам владельцев Zuum эта модель отличный вариант для профессиональных спортсменов.
Официальные дилеры Zuum подобрали отлично продуманную линейку модель для российского рынка. Они регулярно выкладывают интересные статьи, снимают видео-обзоры, чтобы покупателям было проще определиться с подходящим вариантом. Ознакомиться с полезной информацией можно на официальном сайте zuumav.ru
Источник: https://www.motmarket.ru/blog/obzor-mototsiklov-zuum/
Загрузка...
